自动驾驶概念的普及之下，最近几年造车新势力热衷于对自动驾驶技术的自研。
像是特斯拉的Autopilot、蔚来的NIO Pilot、小鹏的XPilot等辅助驾驶系统，2号站怎么登陆不仅给新能源车企带来了传统车企难以想象的估值，也在汽车市场上给后者造成不小的冲击。

众所周知，L4级别的自动驾驶还需要至少5到10年才能成熟，元戎启行、轻舟智航等自动驾驶企业已经着手从L4降维到L2／L3，率先释放技术的商业价值，这无疑是一种更为务实的战略考量。

值得注意的是，据天眼查APP显示，文远知行在5月25日刚刚获得战略融资，其融资方是博世创投。

在谈擎说AI看来，踩准了L4降维落地的时机对自动驾驶公司投资，或许意味着Tier 1已经奏响了对自研派进行阻击的号角。如果我们乐观地进行预测，在传统Tier 1巨头对供应链上下游的协调下，多家L4级自动驾驶技术方案更容易降维落地。

如此以来，智能化落后的传统车企终于等来了一个补上这块短板的机会，那么Tier 1巨头能够重新掌控新能源汽车行业的供应链吗？

Tier 1等到了自动驾驶的春风

在燃油车时代，长期以来Tier 1的话语权和盈利能力都不容小觑，甚至超过很多车企。北汽在推出极狐阿尔法S车型时，甚至把与麦格纳共同打造作为一个核心宣传点。然而，汽车进入新能源时代后，传统Tier 1的地位开始受到一些各路对手的挑战。

＊ 新晋供应商异军突起

首先是电动化浪潮下跑出的宁德时代，通过动力电池生产业务强势崛起，并对新能源汽车的上游供应链进行广泛投资。

而后造车新势力中又跑出了特斯拉、蔚来、小鹏这样的头部企业，也具有了自建核心供应体系的能力。

而现又有了华为、大疆这样的新生代Tier 1，也在试图充当车企造车路上的送水人，从传统Tier 1的口中夺走一块肉。

其中，华为更是把做Tier 1的野心写在了脸上。 “华为的定位是零部件企业，做Tier1或者座舱做Tier2，华为不排斥任何一家造车的企业，希望全部都合作。”前华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾多次强调。

总之，到了智能网联电动时代，老牌巨头Tier 1们在底盘、动力总成上的绝对优势遭到削弱。伴随自动驾驶技术而兴起的一大批供应商游离于传统供应链体系之外，更是成了他们的心病。

一方面，自动驾驶绕不开的视觉感知算法是一项技术壁垒。2号站怎么登陆在L1／L2级的低阶ADAS系统中， Mobileye一度拿下整个视觉感知算法市场70％以上的份额。