从2009年推出“十城千辆”试点，到2023年“国补”结束，历经13年的政策扶持，我国新能源汽车年销量已增长至2022年的688.7万辆，2号站加工注册市场占有率提升至25.6％；在全球车市中，中国新能源汽车保有量已遥遥领先。
　　无疑，在我国新能源汽车行业发展和市场培育过程中，国家财政补贴发挥了重要作用。作为我国新能源汽车推广应用的排头兵，新能源客车自然是受政策倾斜、补贴力度最大的车型之一。2012年以来，借助补贴政策的“东风”，我国新能源客车行业一路高歌猛进，在应用规模方面处于世界领先地位。
　　然而，在发展过程中，新能源客车产业也出现了盲目扩张、投资过热、恶意骗补等问题，部分客车生产企业为追求短期利益，忽视发展投资和技术进步的长期规划，一度患上了严重的“补贴依赖症”。
　　尤其是在2013～2015年，由于缺乏政策监管和制度约束，在高额补贴的诱惑下，催生出一批“用脚造车，用心骗补”的企业，出现了虚假繁荣的景象。这些企业想尽各种手段套取补贴，如“有牌无车”、“有车无电”、“标实不符”、“左手倒右手”等，不仅没有生产出符合市场需求的产品，还造成大量车辆闲置和资源浪费。
　　2016年，针对部分企业存在的种种钻营取巧行为，国家相关部委展开大规模核查，并通过补贴退坡、提升技术标准以及加强监管审查等方式，倒逼客车企业进行技术升级。在行业监管不断加严的背景下，行业加速优胜劣汰，那些原本靠补贴“续命”，但又缺乏技术优势和研发能力的企业相继被市场淘汰。
　　在肃清行业乱象的过程中，一些客车企业又想出新的“赚钱”手段，以“跑马圈地”的方式在各地投资建厂，以此深度绑定地方城市公交市场，进而获得订单。
　　然而，补贴浪潮逐渐退去，曾经一度热情高涨的新能源车企开始纷纷抽身退市，裁员、2号站加工注册欠薪、停工等现象被频频曝出，投资换取市场的行为，对客车行业的生态产生了消极影响。
　　“对于新能源客车企业来说，投资换市场看似是区域深度渗透的捷径，但由于各地对于新能源客车的需求有限，单纯依靠与政府捆绑，换不来真正的市场，也换不来产品技术实力的提升，不但难以支撑企业的可持续发展，还会将自身陷入恶性循环之中。另外，从多家新能源客车企业溃败、退场的结局也不难看出，投资换市场的戏码难以行得通。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤说道。
　　行业“内卷”　加剧低价竞争
　　近年来，新能源客车市场的热度明显减退，整体销量持续下滑。
　　对此，有业内人士分析认为，除了受新能源汽车补贴大幅退坡的影响，其销量下滑还有以下几方面原因：一是当前部分城市新能源公交市场基本处于饱和状态，导致终端采购需求不足；二是针对性支持政策较少；三是外部环境影响愈发明显，高铁网络的不断外扩、私家车保有量的持续增长，以及网约车等出行方式的兴起，极大冲击着公路客运市场。另外，在新冠疫情和经济下行压力之下，地方财政吃紧、客户购买力严重缩水。
　　随着市场需求的不断收窄，新能源客车产业迎来的不仅仅是“寒冬”，更是日趋激烈的低价竞争。
　　“为了获取订单，企业之间相互压价、打‘价格战’，‘只求卖车，不求利润’一度成为行业普遍现象。”某客车品牌大区经理直言，市场需求减弱后，部分新能源客车企业不断压低价格，在公开比价招标中，每辆车的报价甚至能比同级别竞品低10多万元。在付款方式上，推出首付0元、还款周期延长至8年等措施，不断挑战市场规则和底线。
　　“这种‘刀刀见血’式的竞争手段，在短期内的确能够帮助企业提升销量、扩大市场份额，但却不利于企业和市场的可持续发展，最终结果只能是‘杀敌一千，自损八百’。”某客车品牌销售部门负责人表示，采用低价销售策略并不是长久之计，尤其是在产能过剩情况下，新能源客车企业仅靠降价扩量的经营思路，无异于饮鸩止渴。长此以往，不仅会给企业带来负面影响，还会导致“劣币驱逐良币”，让整个行业在价值和价格的取舍博弈中陷入畸形发展的怪圈。
　　不过，好在有越来越多的车企意识到低价竞争的危害，纷纷调整和优化经营策略，从一味追求市场规模向追求合理利润转变，努力在技术升级中构筑竞争优势，通过创新模式打破“价格战”魔咒，推动新能源客车市场理性健康发展。
　　“国补”退出　比拼硬实力是关键
　　“国补”的退场，对于新能源客车产业而言，是一个阶段的终点，但同时也是市场化竞争的起点。在节能减排的发展目标下，城市公共交通全面电动化进程将不断加快，新能源客车增长势头有望延续。
　　近期，工信部等八部门发文提出，在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，并明确“城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域新能源化率力争达到80％”的目标。同时，地方政府也相继出台一系列新能源汽车支持政策，为新能源客车发展注入了一针“强心剂”。