在年初特斯拉降价后，国内新能源汽车价格开始进入下降通道，随后传统燃油车也加入价格战行列，让人感觉汽车价格体系可能随时崩盘。然而，2号站合法吗？这种降价并没有给市场带来多少销量上的增长，反而让市场陷入观望和焦虑。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树介绍，3月第2周的销售数据显示，此轮价格战并没有给汽车产业带来较大的销量增长。在高库存、切换国6b、消费需求不振导致收入下降、房地产的挤占效应等综合因素影响下，汽车价格下滑在所难免。
　　疫情三年，汽车消费扮演了经济发展中的重要角色，但如今逐渐显露强弩之末的痕迹。在新能源汽车国补退出之后，车价不升反降就可以看出需求端的萎缩迹象。汽车消费券、地方财政补贴等汽车刺激措施，只能激起消费的波澜，无法提高消费的水位。提高消费的水位，只能来自人均可支配收入的增长和对未来预期的确定，减少“防御性储蓄”、“防御性还款”等行为。应该说，汽车产业经过过去几年的坚持与发展，需要一个喘息调整的机会，企业降价回笼资金就是对未来预期的一个重要举措和外在表现。从产业发展速度看，头部企业、新能源车企都存在投资热、利润降低，投资回报比逐年下滑的边际效应开始显现，汽车产业亟需一次“软着陆”，只有在经过前一段扩张期之后，能够平稳地回落到适度增长区间，才可能再次加速，这也是产业健康发展的必由之路。

消费能力得到保障是根本
　　“汽车作为一种大宗消费品，提振汽车消费，根本还是要促进经济发展，使居民消费能力得到保障。”在中国政策科学研究会经济政策委员会副主任徐洪才看来，无论是从我国汽车的千人保有量看，还是从人民生活水平提升的需求角度看，我国汽车消费都具有较好的发展前景。疫情新阶段之后，居民对汽车的消费意愿正在提升。“更多人对自驾出行有需求，大家都想多出去走走，这样的出行需求在提升。”徐洪才说。他同时表示，2号站合法吗？疫情不仅使正常的经济发展受到影响，很大部分的居民收入也受到了影响，消费能力自然也受到影响，很多消费者的购车意愿不得不迟滞，这也是中央、各地方不断出台各种刺激汽车消费政策的根本原因。但刺激汽车消费的政策只能起到短期作用，要想真正提升汽车消费，还要从提升居民收入水平、促进经济发展上下功夫。
　　2023年中国经济开启全面复苏之路。中国人民大学国家发展与战略研究院教授刘晓光强调，今年是“十四五”规划的第三年，也是非常关键的一年。由于明年和后年很多项目将进入考核，今年将是全面加快追赶进度的时期。今年以来，从中央到地方都在加快对项目的重新规划，包括对“十四五”整个经济社会发展各个方面的全面规划。刘晓光强调，本轮经济复苏既要坚持扩大内需战略，也要深化供给侧结构性改革，更需要把实施扩大内需战略同深化供给侧结构性改革有机结合起来，需要在几个方面发力：促消费、稳投资协同发力，以有效投资链接供需两面；畅通客流、物流、资金流，加快全国统一大市场建设；发挥“十四五”规划项目的引领作用，确保“十四五”规划目标的完成；尽快修复经济和社会发展秩序；深层次市场体制改革。
　　刘晓光表示，今年的政府工作报告提出，把恢复和扩大消费摆在优先位置，稳定大宗消费，推动生活服务消费恢复。增强消费能力，改善消费条件，创新消费场景，使居民“能消费、敢消费、愿消费”，是今年的工作重点。只有居民消费能力得到提升，包括汽车在内的各项消费才能从根本上得以推进。
　　做好配套设施建设
　　“消费者对自驾游等出行需求在提升，但我们的出行环境却不友好。”徐洪才表示，停车难、假期自驾出行拥堵等问题已经成为制约汽车消费的掣肘，在城市内提供更多停车位、新建更多的充换电基础设施、进一步提升道路通行能力是从根本上改善出行环境的必然需求。只要环境改善了，出行方便了，消费者的汽车消费意愿才会得到进一步提升。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，近年来，我国一些大中城市因为汽车保有量的增长加剧了交通拥堵和尾气排放量，但这并不仅仅是因为车多了，而是因为城市对汽车的承载力弱。只要在道路规划、交通治理和智慧城市建设上多花一些心思和投入，做出一些政策和制度的优化调整，汽车承载力才会动态提升，汽车增长的潜力空间也就显现了。
　　以电动汽车为例，当前，消费者的消费意愿已经有了很大提升。当前，我国新能源汽车渗透率超过25％，但充电和里程焦虑仍是很多消费者的困扰。《2022中国电动汽车用户充电行为白皮书》调查显示，26.39％的用户对高速充电不满意，其中，70.53％的用户认为高速服务区充电排队时间过长，46.98％的用户认为高速服务区充电功率小、快充桩少，33.29％的用户认为充电费用过高。改善高速出行满意度，首当其冲的就是需要新建更多充换电基础设施，从根本上提升供给能力。