2号站销量腰斩，该如何正视接下来的汽车产业？
何小鹏和余承东在4月的预警，中国汽车产业5月可能面临停摆，显然不可能发生，2号站铝合金零部件也最终没有发生。全球最大的汽车市场，全球执行力最强的政府，一波复工复产推进，大众、丰田、本田、蔚小理、吉利、长城、特斯拉等等，零部件体系开始转了起来。
也随着“5月停产论”的破灭，彼时反驳其论调的观点“车市不会停摆，产能销量可能受损”被验证为事实。中汽协5月7日发布预估，汽车行业销量117．1万辆，同比下降48．1％，环比下降47．6％。也就是说，销量表现上大行业遭遇极大压力，甚至接近于50％。
而就在这组数据背后，上汽集团的同期产量从去年的41．64万降至15．82万，广汽集团的同期销量同比下滑33．7％。疫情冲击下，长三角的汽车上下游工业压力极大，同时全国的汽车经销商较传统正常情况有所波动，以及消费者的购车意愿也因疫情，有下降。
当然了，随着复工复产的加速，上汽集团也给出了自己的目标，甚至想超越2021年的产量。
停产不可能，但车市压力明显，而且复杂
汽车产业遭遇停摆，新冠疫情这种事件带来的影响，即便是它一定程度上催化了国际关系、全球化的重构，其实也并不算重大。
利润与资本要通过交易产出，除非全球多个行业受不可抗力发生极大面积停摆，汽车产业才会遭遇停摆。2号站铝合金零部件疫情能让车企降低产量，让4S店客流变小，但相应的解决方案也有很多，比如调整不同车型的产量，保证热销高利润车型的生产、降低甚至放弃小众冷门车生产，再比如销售模式从传统的4S店模式，转为线上、直营，或者是半直营模式，都可以破解很多局面。但，不好破解的，是消费者的购买信心、购买欲望等话题。
我们该对4月车市销量下滑悲观吗？大体来看，是不应该。
因为，车市同时遭遇着芯片荒、疫情的冲击，车企本就无法如以往那样正常的造出车。截止目前，造车新势力中的主流品牌，下订之后普遍提车周期在1个月以上。比亚迪目前爆火的DM－i产品，海洋网（海豚等）在北京市场的提车周期至少45天。特斯拉当前在全国的提车周期也往往在3个月以上，蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑等，也同样如此。
同时，传统车企的提车周期，也因为造不出车变得越来越长，如北京地区，下订BBA的主销产品，基本上都处于无现车状态，等车要等3周以上的时间。对比疫情前，我们可以直接到店提车或者1周内提车的场景不再，消费者买车不再顺畅，要付出更多的时间成本。
另外，尽管4月的北京车展受疫情原因进行了延期，本月上市／发布的新车数量依然不少。据公开信息显示，整个4月共有42款新车完成上市，同时包括宝马、奔驰、奥迪、林肯等跨国企业，也基本上都在按照既定节奏进行新车的亮相发布，如宝马i7／7系，奔驰EQS SUV，奥迪概念车，林肯概念车等。只不过，受阻于疫情，展出的规模变小，线下体验的规模变小，转而借由互联网进行更多传播。
其实能够看到，尽管压力巨大，但几乎所有巨头企业都在按照既定规划进行新车换代，发布亮相等，它们对于中国汽车市场的信心不变，在等待疫情被进一步控制，动态清零的到位后，加速恢复到以往的生产、销售、营销状态。
简言之，可以预见的是，在2022年的后半年，随着针对奥密克戎的疫苗快速推广，现有传播链被掐断之后，消费者还会处于一个“选车难”的局面。
