今年7月1日，《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》（GB 15084-2022）将正式实施。这一去年年底发布的新标准，是对GB 15084-2013的替代，不仅完善了传统物理视镜的技术要求，还特别增加了摄像机-监视器系统（即电子后视镜，CMS）的技术要求及试验方法。
伴随新国标落地，此前行业一直默默探索的电子后视镜产品，2号站总代理生产终于从“幕后”走向“台前”，将在有“规”可依的发展环境下，迎来一轮市场热潮。
新国标落地催化市场启动
“我们很早就关注电子后视镜的发展趋势，2015年前后开展相关研发工作。”佛吉亚歌乐汽车电子事业部中国区总裁杨卫华向《中国汽车报》记者介绍道，“佛吉亚是业内最早进行电子后视镜研发的企业之一，在2020年CES上首次推出了具备融合感知能力的产品，佛吉亚中国也在第一时间成立团队着手预研。作为国内率先通过E-Mark和ECE R46认证的乘用车电子后视镜供应商，我们的产品eMirror将在国内首批量产。”
国内企业对这一领域潜在的市场需求同样感觉敏锐。“2016年，我们在国内率先推出流媒体内后视镜产品。”华阳集团旗下全资子公司华阳通用总工程师、汽车电子技术研究院院长陈卓告诉记者，当时，华阳根据汽车电子业务发展逻辑判断，很多传统零部件都将实现智能化。结合座舱领域的产品经验，以及考虑到法规的因素，该公司优先聚焦流媒体内后视镜产品，同时积极布局了Ⅱ～Ⅳ类（间接视野装置的类型）电子后视镜的预研。
“实事求是地讲，国外整车、零部件企业在电子后视镜领域的探索要比我们早很多。1997年，沃尔沃曾在巴西市场推出完全取消后视镜的客车；2008年，奔驰启动了（卡车）电子后视镜项目，由梅克朗公司与博世集团共同完成；2011年，宝马、奥迪先后启动电子后视镜研发，后者的项目交由西班牙法克赛公司进行。”上海豫兴电子联合创始人、副总经理付兵凯称，“由于横跨汽车玻璃、汽车电子、车载摄像机等细分行业，又是玻璃光学、影像光学、机械设计、空气动力学、图像处理等多学科的集成，电子后视镜的研发难度较高。”
虽然业内不乏企业“春江水暖鸭先知”，但电子后视镜市场迟迟未能启动。杨卫华表示：“从目前的情况看，电子后视镜被允许随车上路的市场只有欧盟和日本。2016年前后，欧盟通过ECE R46法规，确认了允许配装电子后视镜的车辆上路；2017年，日本紧随其后。”据悉，此前由于新标准没有落地，导致中国市场上配装电子后视镜的车型凤毛麟角。
“在新国标发布前，同业公司中项目进展比较迅速的，通常与海外市场配套相关。”陈卓告诉记者，“我们第一代产品是基于当时的标准要求，采用了双模（传统物理镜＋电子显示屏共存）构型，并实现电子内后视镜在国内市场的首次量产装车。而于安全件的属性，在没有新国标的情况下，Ⅱ～Ⅳ类产品的量产仍需等待时机。不过，我们的研发一直在持续进行中。2018～2019年，华阳还参与了宇通客车等国内一2号站总代理生产些商用车企业的小批量双模项目。”
安全与节能降本的吸引力
“电子后视镜为汽车带来的改变巨大，甚至可以说，让很多‘梦想’得以实现。”杨卫华指出，首先，是对驾驶安全的改善。据统计，很多道路交通的事故发生涉及并道、变道等驾驶行为，一个主要原因是传统后视镜的视野不够大，如果为追求视野而将镜面处理成夸张的凸面镜，则可能牺牲掉空间感，造成额外的安全隐患。电子后视镜视野宽阔，FOV甚至能比传统玻璃镜面提升30％。其次，是对视野的整合。城市道路、高速公路、低速、倒车等不同驾驶场景，对于视野的要求也不同。当后视镜电子化后，这些不同场景对视野的需求将由摄像头采集、调整后提供，而不再需要驾驶员‘摇头晃脑’。再次，是对ADAS的补充。ADAS环视摄像头提供的是近距离视野，电子后视镜则能提供远距离画面。同时，企业利用现有技术手段进行消噪减噪，尤其是遇到雨雪等恶劣天气时，还能为驾驶员提供更好的视觉体验。最后，是显著降低整车能耗。